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运人。
航空公司独立运营的国际通航点为47个，
与东京多机场系统分工不同，运输规模大的浦东机场负责该地区的主要国际航空运输任务，而且从国际国内的运输结构来看，还体现了复合型中枢特点；运输规模小的虹桥机场主要提供国内航运服务。
在上海一市两个运行模式中，浦东机场负责国际国内复合型集线器的任务，其国际旅客的运输费为40%左右；虹桥机场有少量国际航线，其运机场快递：www.chinakongyun.com输量航空速递公司占不到5%，虹桥机场主要负责国内航运任务。
许多市的两个研究经常把上海和东京的发展模式分类为一个，把重点放在一个国际上，一个是把重点放在国内。
这种简单的分类容易将对问题的认识引入到错误位置。
东京羽田机场2017年旅客运输量为8,526万人，成田机场乘客的吞吐量为3863万人（数据源：东京交通部），207年羽田机场几乎全部运营国内航机场货运：www.chinakongyun.com班，成田几乎东航快递：www.chinakongyun.com全部运营着国际航班。
随着机场运营实践的推进，机场管理当局从2011年前后开始调整两个航班结构，羽田机场国际市场份额不断增加，同时，成田机场国内市场地位不断加强，2017年羽田机场国际旅客运输量已达到1689．5万人，羽田机场总运输规模占19.
8%（该比率已高于中国的国际中枢机场）。
成田也航空物流：www.chinakongyun.com从2011年开始调整飞机的结构，到2017年为止，成田机场国内的旅客运输量为754万人，比率为19.
5%，国际旅客运输量为3109万人，比率为80.
5%。
在东京多机场系统中，运输规模小的机场（成田）负责更多的国际运输业务；运输规模大的羽田机场除了负责东京都的会区90%的国内运输业务外空运：www.chinakongyun.com，国际市场的航空物流：www.chinakongyun.com地位不断加强，转变为国际国内复合型中枢。
成田机场和羽田机场的路线网络如下图所示。
这里有很多文章介绍东京多机场系统，为了说明上海和航空物流：www.chinakongyun.com东京多机场系统的区别，各多机场系统分别具有独特的建设发展历史，运输市场的需求结构也存在较大的差异。
对自身发展的认识在分析普遍规则的基础上，充分结合机场环境和运营的特征，这样才
上文的分析结果显示，在运输规模的增加速度方面，浦东的增速比虹桥快，虹桥的增速缓慢地航空货运公司接受基础设施的条件等因素，即使在新的航权分配方法的空运物流：www.chinakongyun.com背景下，国际市场的发展依然受到硬件的制约，很难像羽田机场那样从国内市场绝对主导，发展成国际国内的复合型中枢。
浦东机场和虹桥机场未来航空运输发展的构造，如果硬件基础设施资源和空域资源实质性地改善困难，提高，在现航空物流在的基础上集中优势资源，重点提高浦东国际航空中枢东北亚市场的竞争地位。
在国内市场的连结性表现中，浦东机场的网络覆盖范围很广，虹桥机场的通航点的质量空运快递：www.chinakongyun.com很好，而且飞机密度大的是国内的通航点，浦东机场是137个通航地点，虹桥连接是1个。
虹桥机场国内网络覆盖浦东机场不大，虹桥机场通航点都比较优良，重点市场包括北京、广州、深圳、门等市场。
浦东机场也与这些市场相连，但投入运力和飞行密度远远不比虹桥高。
例如，北京-虹桥京快速线每天40多组，浦东只有7组；广州-虹桥每天3组，浦东8组。空运公司：www.chinakongyun.com
虹桥机场通过与这些优质通航点的高密度连接，大大提高了网络的连接性，进一步增强了国内公共商务旅客的魅力。
因此，如上所述，在与浦东重合的国内线市场中，虹桥的费用比浦东机场高，同时旅客量也比浦东高.
3，除了价格以外，机场的综合交通的便利性、旅行的便利性等都是影响多机场系统中乘客移动选择的重要因素。机场快递：www.chinakongyun.com
本文的第二部分在浦东和虹桥国内航空运输市场的分析中，发现了一些有趣的现象.
浦东机场和虹桥机场重叠的国内航线市场是19某航线市场的旅客运输量浦东高于虹桥，但同时机票比从虹桥机场出发的
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